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答网友问:新能源汽车真的环保吗?不考虑电力

来源:互联网日期:2020-04-23 11:14 浏览:

首先需要说明的是不要用爱好或者兴趣质疑别人的专业,普通人能想象到的问题专业人员总不会想不到,电动汽车需要消耗的电有非常合理的比例,废旧电池的处理有系统且规则的平台控制,具体如下。

目前的电力结构仍以火电为主,占比接近70%。剩下的30%多是以风电、光伏、水电、地热能以及核能等方式为主,其中风光水热四种获取电能的方式是绝对清洁的,因为利用的是自然界随时可以获取的能量,将其转化为电能的过程是零排放。那么使用这些电能驱动电动汽车自然也是零排放,电动汽车不够环保吗?要知道目前电动汽车整体保有量消耗的电量还不足新能源发电量的10%,只有让更多的车辆油转电才能更有效的实现环保。

废旧电池之于电动汽车的价值:汽车动力电池是普通的锂电池,类型有磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴锰、钛酸锰等等,这些电池无一例外都会在使用过程中出现容量的下降以及内阻的升高。使用10年左右之后会造成车辆续航里程的大大缩短,届时电池进入第一轮“报废”。到达这一节点的电池首先要进行测试分拣,将绝大多数仍能正常运行的电池归类贮存,之后这些电池会源源不断地进入电力行业,很好奇吧。

这些“报废电池”的最大价值体现不是作为动力电池驱动汽车,而是在“报废”之后进入电力行业作为储能电池使用。众所周知电力领域有一个名词叫做“峰谷电耗”,简而言之是白天消耗电量大、晚上消耗电量少;而已风电为例却是夜间发电量更大,核电要24小时恒定发电,但这些夜间发出的电能无法得到有效利用则只能被废气,于是出现了“弃电”一词。但是在这些汽车电池进入电力领域以储电站的形态出现之后,夜间发的电则可以大量储存在电池组中,在白天并网送电;也就是说废旧电池越多则新能源发电量则能够越大,最终实现风光水热潮汐生物质以及核电为主并淘汰火电的基础正是这些电池。

说明:如果直接制造锂电池作为储能电池成本太高,那么把这些电池作为汽车动力电池首先创造一次价值,之后以低成本回收利用进入储电领域则成本可控。所以电动汽车不仅能实现终端零排放,同时也是促进淘汰火电全面走向清洁电能的动力源,电动汽车真的能做到环保。而且即使在现阶段假设仍以火电为主,各大火电站加装的脱硫脱硝去粉尘的蒸汽轮机其排放也远低于汽车,要知道每个烟囱上面都有一个PM2.5的检测设备,这一设备是任何火电站都无权拆修的,一旦发现超标要面度的后果会很严重;所以火电站的排放也要比3亿台机动车的排放更小,这是常识。

被电动汽车淘汰的废旧电池在进入储电领域后,磷酸铁锂电池可持续使用接近50年,普通三元锂也能够使用30年左右,在足够长的时间内发电创造的价值会非常高。而在彻底完成整体使用寿命后,这些电池会在溯源平台的管理之下以95%的比例二次制造动力电池,剩下的可降解部分会采用生物降解方式处理;这种处理方式虽然不能做到绝对无污染,但相比火电与汽车排放、燃油动力汽车油液报废产生的污染仍要低太多,综合创造的价值而言几乎可以忽略不计。

关于动力电池的管控有全面且系统的溯源平台监管,电池从成组既需要编码,之后的装车、首轮分拣、梯次利用、利用流向、最终拆解回收的每一个环节都要重新编码,而且这些数据都要即时反馈到溯源平台。可以说汽车动力电池的每节电芯都可以溯源,在这种管控之下汽车动力电池造成的污染是绝对可控的。所以新能源汽车的战略发展方向不会变,且基础已经相当坚实。

燃油动力的淘汰也是必然,因为石油能源的储备已不足全球消耗35年,在因石油导致严重问题之前所有国家都需要考虑电力变革。目前停产以及预计停产燃油车的知名车企设计欧系车、美系车、日系车以及国产汽车,这些企业的产品的变化也说明了汽车油转电是全球话题;所以不要用外行人的理解去质疑别人的专业,看待分析问题首先要考虑其合理性,如存在不合理则在分析的过程中会发现不合理之处,以挑刺的态度去找问题那是杠精。

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